Жакында биринчи метрополитен 160 жашка толгонуна карабастан, эксперттер дагы, көптөгөн суктануучулар дагы транспорттун бул түрүнө так аныктама бере алышпайт. Баары эле метро көчөдөн тышкаркы транспорт экенине макул болушат, бирок, адатта, ал буга чейин иштеп келген жер үстүндөгү байланыш тутумуна байланыштуу. Ошо сыяктуу эле, сиз метрополитенди сүрөттөгөн аныктамалардын кайсынысына болбосун суроо бере аласыз. "Жер астындагы транспорт"? Бир катар шаарларда метрополитендин жер үстүндөгү бөлүгү жер алдындагыга караганда кыйла узун. "Электрик"? Бирок анда метрополитендин тарыхын 1863-жылы "локомотив" метрополитени иштей баштагандан баштап эсептебеш керек. Жалгыз талашсыз аныктамалар "шаардык" жана "темир жол".
Бирок, сөздөрдүн айырмачылыгына карабастан, метродогу поезддер дүйнө жүзүндөгү шаарларда күн сайын жүз миллиондогон адамдарды ташыйт. Өзгөчө Метрополитен ("француздардын" метрополия темир жолу "деген сөз айкашынан чыгарылган) сөзү ири шаардын ажырагыс атрибуту деп эсептелет. Париждеги метро шаардын айланасында жүрүү жагынан эң ыңгайлуу деп эсептелет. Стокгольм метрополитени өтө кооз жасалгаланган. Түндүк Кореянын борбору Пхеньян мындан бир нече жыл мурун гана чет элдиктер үчүн терең (көптөгөн станциялары 100 м тереңдикте жайгашкан) ачкан. Дүйнөдөгү эң заманбап метро Германиянын Мюнхен шаарында иштейт.
Россия дагы бул элиталык клубдун мүчөсү. Москва метросу - Россиянын борборунун эл аралык деңгээлде таанымал эң ири жерлеринин бири. Санкт-Петербург метросу станциялардын деңиз деңгээлинен орточо алыстыгы боюнча эң терең деп эсептелет.
1. Москвада метро куруу зарылдыгын сүрөттөп жатып, адабияттан көптөгөн цитаталарды келтирүүгө болот. Адабий баатырлар ырайымга умтулгандыктан эмес, трамвай тепкичине секиришти - трамвайга түшүү мүмкүн эмес эле. Ичинде коркунучтуу кыйроо болуп, чөнтөкчүлөр иштеп, чыр-чатактар жана мушташтар башталды. Бирок сандар жазуучунун калемине караганда алда канча чечен. 1935-жылы Москва трамвайлары катталган 2 миллиард жүргүнчүнү ташыган. Бул көрсөткүчкө дирижердон билет сатып алгандар же талону колдонгондор гана кирет. Бул көрсөткүчкө, жок дегенде төрттөн бир бөлүгүн кошуп койсоңуз болот - жана "коён" жетиштүү болчу, кээде кондукторлор бардык жүргүнчүлөрдү айланып учуп өтө алышкан жок. Ошентип, заманбап Москва метрополитени, өзүнүн 237 станциясы жана тез кенен поезддери менен, акыркы 15 жылдын ичинде орто эсеп менен жылына 2,5 миллиард жүргүнчүнү ташып, тигил же бул багытта анча-мынча четтөөлөрдү жасады.
2. Москванын борборуна трамвай линияларынын жок дегенде бир бөлүгүн төшөө боюнча алгачкы пландар 19-кылымдын аягында пайда болгон. Бул чечим шаардагы транспорттун учурдагы абалынан дагы, эл аралык тажрыйбадан дагы өзүн сунуш кылды. Москвадагы борбордук темир жол станциясынын жоктугу негизги көйгөй болду. Поезддер туюк станцияга келишти. Которуу үчүн жүргүнчүлөр трамвай же такси менен башка станцияга өтүшү керек болчу. Бул шаардык транспортко ылдамдыкты жана ыңгайлуулукту кошкон жок. Берлинде шаар бийлиги ушундай эле көйгөйгө туш болгон. 1870-жылдардын башында станцияларды трамвай линиялары менен туташтыруу аркылуу чечилген. Москвада транзиттик шаарды ушундай жол менен тазалоо идеясы 1897-жылга чейин гана жетилген. Андан кийин бир эле учурда эки долбоор пайда болду. Рязань-Уральская темир жол коому Москвада борбор аркылуу өтүүчү жер алдындагы диаметралдык бөлүктү камтыган эки жолдуу темир жолду курууну сунуш кылды. Ушундай эле долбоорду, бирок радиалдык линиялары менен инженерлер А.Антонович жана Э.Нолтейндер бири-биринен өзүнчө сунушташкан. Жер астындагы электр темир жолуна байланыштуу "метро" сөзүн биринчи жолу 1901-жылы К.Трубников жана К.Гуцевич колдонушкан. Алардын маршрут боюнча долбоору болжол менен согуштан кийинки жылдары курулган Circle Line кайталанды. Бирок, бардык долбоорлор четке кагылды. Эң маанилүүсү, чиркөөнүн үнү болгон. 1903-жылы Москвалык митрополит Сергиус жер алдында тереңдеп кетүү адамды басынтуу жана күнөө кыял деп жазган.
3. Вениамин Маковский Москва метросунун курулушунда эбегейсиз роль ойногон. Эч кандай регалияга ээ болбогон 27 жаштагы инженер 1932-жылы Москва метросунун долбоорун иштеп чыккан дээрлик бардык инженерлерге жана илимпоздорго каршы тайманбастык менен сүйлөгөн. Маковский терең жер астындагы метрополитенди курууну сунуш кылган, ал эми эски мектептин адистери жана чет өлкөлүктөр ушул сыяктуу эки гана ыкманы талкуулашкан: траншеяларда жана тайыз сызыктарда линиялардын үстүнкү курулушу. Эки ыкма тең Москваны трафиктин кулашына алып келет - эң маанилүү транспорттук артерияларды казып алуу керек болчу. Ошол эле учурда, 1931-жылы 6-январда Москва жол кыймылын тоспостон катуу турду - тыгындардан улам трамвайлар сапка чыга албай калышты, автобустар жана таксилер иштебей калышты. Бирок бул мисал да урматтуу адистерди теориянын бийиктигинен күнөөкөр жерге чейин түшүргөн жок. Маковский ВКП (б) шаардык комитетинин биринчи катчысы Лазар Кагановичке жол салды. Ал жаш инженерди колдогон, бирок бул адистерге эч кандай таасир калтырган жок. Маковский «Правдага» макаласын жарыялаган - бекер. Бир гана И.В.Сталиндин терең тамыр жайган долбоорго топтолуу жөнүндөгү жеке көрсөтмөсү ишти башка жакка бурду. Маковскийдин салтанаты? Кандай болсо дагы. Вениамин Львович жөнөкөй адам болгон жана аны тез эле элдин арасына сүрүп салышкан. Биринчи беш жылдыктын жылдарында эки орденге ээ болуп, метронун куруучуларына жайнаган сыйлыктардын жамгырына карабастан, өмүрүнүн акырына чейин бир дагы орден же медал алган жок. Калкан туннелин өркүндөтүү үчүн ал Сталиндик сыйлыкты алган, бирок экинчи даражага ээ болгон жана 1947-жылы гана.
4. Метро - бул кымбат ырахат. Ошол эле учурда, негизги чыгымдар жүргүнчүгө дээрлик көрүнбөйт - поезд туннелден өтүп баратат, анын дубалдарында кабелдердин гана боолорун көрө аласыз. Станцияларды жасалгалоого кеткен чыгымдар айкыныраак. Москва метросунун биринчи баскычындагы элиталык станциялар москвалыктардын арасында ар кандай сезимдерди пайда кылды. НКВДнын отчетторунда коммуналдык батирлерде жана жертөлөлөрдө тыгылып жаткан адамдар жөнүндө сөз болгон, мектептер жана бала бакчалар жетишсиз, бул жерде мындай акча бекеттердин аягына ыргытылган. Чындыгында эле, бекеттерди жасалгалоо бир топ кымбатка турду - 1930-жылдарга чейин СССРдин алдыңкы сүрөтчүлөрү жана архитекторлору жакшы жыйымдардын даамын билип калышкан, ал эми мрамор, гранит жана алтын жалатуу эч качан арзан жасалгалоочу материалдар катарына кирчү эмес. Ошого карабастан, максималдуу сметага ылайык, аяктоо станциялары менен лоббилердин баасы метрополитендин биринчи этабын курууга кеткен чыгымдардын 6% түздү. Андан ары, бул көрсөткүч өндүрүш процесстеринин өнүгүшүнө жана жумушчулардын квалификациясын жогорулатууга байланыштуу дагы азайган.
5. Санкт-Петербургда жер алдындагы темир жолду куруу пландары Москвага караганда эрте пайда болгон. Россиянын Империясындагы шаардын борбордук статусу, көптөгөн дарыялары жана каналдары бар шаардагы логистиканын татаалдыгы жана Түндүк Пальмиранын жалпы "батыштуулугу" дагы таасирин тийгизген. Санкт-Петербургда транспортко кеңири көз караштагы чет өлкөлүктөр жана орус билимдүү адамдар көп болгон. 19-кылымдын башында эле император Александр Iге борбор калаага темир жол куруу боюнча бир нече сунуш түшкөн. Долбоорлор үзгүлтүксүз пайда болду, бирок алардын көпчүлүгүндө башталгыч инженердик жумуштар болгон эмес. Авторлор Лондон менен Парижде буга чейин метрополитен болгонуна жана Санкт-Петербург артта калбашы керектигине көбүрөөк таянган. Андан кийин ыңкылаптар болуп, борбор Москвага көчүп кетти. Азыркы Ленинградда метро куруу идеясы 1940-жылы гана, Улуу Ата Мекендик согуш башталганга чейин жана блокададан бир жыл мурун гана кайтарылып берилген. Долбоорлоо жана куруу иштери 1947-жылы гана улантылып, 1955-жылы 15-ноябрда Ленинград метросунун биринчи этабы кадимки тейлөө кызматы катары иштей баштаган.
6. Башка адамдардын чоң чогулуштары сыяктуу эле, жер асты да террорчулар үчүн жагымдуу бута болуп саналат. Террордук акт болгондо, метрону жердин бетинен бөлүп алуу жана жабыркагандарга биринчи медициналык жардам көрсөтүүдө дарыгерлер менен куткаруучулар туш болгон кыйынчылыктар кол салуучуларга иштейт. 1883-1976-жылдар аралыгында террордук чабуулдардын бирден-бир максаты Лондон метрополитени болгон. Көп жылдар бою террордук чабуулдарда (алардын саны 10 болгон) 7 адам өлүп, 150гө жакын адам жаракат алганы, ал эми жаракат алгандардын көпчүлүгү тебеленип жабыркаганы маалымдалган. 1977-жылы армян улутчулдары уюштурган жардыруулар Москва метросунда 7 адамдын өмүрүн алып, дагы 37 адам жаракат алган. Бирок 1994-жыл чек ара тилкесине айланган. Азербайжандын борбору Баку шаарынын метросундагы эки жарылуудан 27 адам каза болуп, 100гө жакын адам жаракат алды. Андан бери, тилекке каршы, метродогу кол салуулар кадимки көрүнүшкө айланды. Же алардын ичинен эң кандуулары эсте калат, же адаттан тышкары, Токионун метросундагы зарин газын колдонгон террордук акт сыяктуу. 1995-жылы Жапониянын баш калаасында метронун желдетүү системасы аркылуу зарин чачып, 13 адам каза болуп, 6000ден ашуун адам ууланган.
7. Метронун жүргүнчүлөрүнө террордук чабуулдар гана коркунуч келтирбейт. Жабдуулардын эскириши, кызматкерлердин квалификациясы жетишсиздиги же башаламандык жана жөн эле дүрбөлөң түшүрүү кырсыкка алып келиши мүмкүн. 1996-жылы Баку метросундагы өрттөн дээрлик 300 адам каза болгон. Алардын көпчүлүгү көмүр кычкыл газы жана башка күйүүчү заттардан ууланган. Машинист эки станциянын ортосунда созулган өрттү байкап, поездди тар туннелге токтоткондон артык эч нерсе ойлогон жок. Катуу от күйүп, унаалардын ички катмары күйүп кетти. Адамдар дүрбөлөңгө түшүп, унааларды терезелерден таштай башташты, дубалдардын жанынан өткөн электр зымдарын тартып алышты, бул дагы бир нече адамдын өлүмүнө алып келди. Москва метросунда эң чоң кырсык 2014-жылы жумушчулар жебени 3 мм зым менен бекиткенде болгон. Ал жүктү көтөрө албай, поезддин алдыңкы вагондору катуу ылдамдыкта дубалга урунган. 24 адам каза болгон. Лондондо 1987-жылы арабага ыргытылган тамекинин кесепетинен чыккан өрт 31 адамдын өмүрүн алган. Париж метросунун жүргүнчүлөрү да тамекинин кесепетинен каза болушкан. 1903-жылы поезддин акыркы вагону станциялардын ортосундагы тилкеде өрттөнүп кеткен. Ал туташтырылбаган, бирок байланыш көйгөйлөрүнөн жана станция кызматкерлеринин дүрбөлөңүнөн улам, кийинки поезддин айдоочусу түтүнгө байланган вагонду сүзүп алган. Кош окуянын кесепетинен 84 адам каза болгон.
8. Дүйнөдөгү эң узун метролордун ээлеринин рейтингинде биринчи үч орунду Кытайдын Пекин (691 км), Шанхай (676 км) жана Гуанчжоу (475 км) шаарлары ээлейт. Москва метросу бешинчи орунда турат, узундугу 397 км Лондон метросунан бир аз артта. Москва метросунун акыркы жылдардагы өнүгүү темпине караганда Лондон жакында артта калат. Санкт-Петербург метросу линиялардын узундугу боюнча дүйнөдө 40-орунда турат. Дүйнөдөгү эң кыска метро Швейцариянын Лозанна шаарында иштейт (4,1 км). Метронун эң кыска беш станциясына Гуджарат (Индия), Маракайбо (Венесуэла), Днепр (Украина) жана Генуя (Италия) кирет.
9. Станциялардын саны боюнча Нью-Йорк метросу - 472 аялдама талашсыз лидер. 2 - 3 орундарды Париж менен Сеулдан озуп, Шанхай жана Пекин метролору ээлейт. Москва метросу 232 станция менен 11-орунда. Санкт-Петербург метросу 72 бекети менен 55-орунду ээлейт. Венесуэланын борбору Каракастагы Лос Текес метросу 5 гана станциядан турат, Гуджарат, Маракайбо жана Днепрдеги метролордо дагы бир гана станция бар.
10. Дүйнөдөгү эң байыркы беш метро тең 19-кылымда иштей баштаган. Дүйнөдөгү биринчи жер астындагы темир жол 1863-жылы Лондондо иштей баштаган. Албетте, эч кандай электр энергиясы жөнүндө сөз болгон жок - поезддерди паровоздор сүйрөп жөнөштү. Англисче атаган 30 жылга жакын убакытта "Түтүк" дүйнөдөгү мындай жол бойдон калган. 1892-жылы гана метро Чикагодо (АКШ) ачылган, андан кийин Глазго (Улуу Британия), Будапешт (Венгрия) жана Бостон АКШ) метролору ачылган.
11. Москва жана Петербург метросу дээрлик карама-каршы багытта өнүгүүдө. Москва метросунда жыл сайын жаңы станциялар пайдаланууга берилип, метро тармагы тынымсыз өркүндөтүлүп турса, Санкт-Петербург шаарында өнүгүү иш жүзүндө тоңуп калган. Эки жаңы станция - Новокрестовская жана Беговая - 2018-жылы ачылган. Алардын ачылышы ФИФАнын Дүйнөлүк Кубогуна дал келип, каржылоо федералдык максаттуу программанын эсебинен жүргүзүлдү. 2019-жылы 2017-жылы ачыла турган Шушары бекети ачылган. Метрополитендин өнүгүшү үчүн Санкт-Петербургда каржылык мүмкүнчүлүктөр жетишсиз. Москва схемасы боюнча жаңы линияларды жана станцияларды курууну каржылоо аракети - метро жүргүнчүлөрдү ташуу менен алектенет, ал эми шаар бийлиги өз эсебинен тармакты кеңейтет - жергиликтүү бюджетте каражаттын жетишсиздигинен. Ошондуктан, азыр Санкт-Петербург бийлиги метрополитендин өнүгүшү жөнүндө өтө кылдаттык менен сүйлөп жатат. Жакынкы жылдарда Москвада ондогон жаңы станция ачылат.
12. Москвадагы жана Санкт-Петербургдан тышкары, Россиянын метрополитени дагы 5 шаарда иштейт: Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург жана Казань. Бул метрополитендердин бардыгы, чындыгында, Советтер Союзунун пландарынын көпчүлүгүнүн чагылдырылышы, ошондуктан метролордун ишинин натыйжалары таң калыштуу болушу мүмкүн. Мисалы, 13 станциядан турган 2 линиядан турган Новосибирск метросу жылына Нижегородское метросунан үч эсе көп жүргүнчү ташыйт (2 линия, 15 бекет). Болжол менен Нижний Новгороддогу жүргүнчүлөрдү ташуу (жылына болжол менен 30 миллион адам) Казань метросу аркылуу тейленет (1-линия, 11 станция). Ал эми экинчи гана Казань станциясында, Самара шаарында, болгону 14 миллион адам метро кызматын пайдаланышат.
13. Нью-Йорк метросунда поезддер Орусиянын шаарларында жер үстүндөгү транспорттун жүрүшү менен бирдей принципте жүрөт. Башкача айтканда, туура багытта кетүү үчүн, сизге метронун линиясын жана кыймылдын багытын (“борбордон” же “борборго”) билүү жетишсиз. Туура багытта бараткан поезд өчүп, башка жол менен кетиши мүмкүн. Демек, жүргүнчү каттын номерин билип, көбүнчө кат кошуп, келип жаткан поезд экспресс поезд эмес экенине ынануусу керек. Эгер Москвада Арбатско-Покровская линиясындагы саякатчы Митино станциясында болуп, борборго багыт алган поезд менен баратса, анда ал ошол эле линиянын Семёновская станциясына жетээрине толук ишенсе болот. Ал эми Нью-Йоркто мындай жүргүнчү схемага таянып, туура эмес жерде айдоо коркунучу бар.
14. Өз тарыхында Москва метрополитени 1941-жылы 16-октябрда гана иштеген эмес. Бул күнү Москвада немец аскерлеринин кезектеги жетишкендигинен улам дүрбөлөң башталды. Метрополитендин жетекчилигинде, ал темир жолдун Элдик комиссары Лазар Кагановичтин бир күн мурун келген буйругу менен күчөп, метрополитенди кыйратууга, ал эми поезддерди эвакуациялоого даярдаган. Ортоңку менеджерлер жөн эле качып кетишти. Алар бир күндө тартипке келтирүүгө жетишти, поезддер 17-октябрда түшкү тамактан кийин жөнөп кетишти. Метро, күтүлгөндөй эле, бомбадан баш калкалоочу жай катары иштеген. Жол-жобосу иштелип чыккан: "Аба чабуулу" деген белги менен байланыш рельстери ажыратылып, тректер полго айланып, жыгач калкандар менен тосулган. Согуш метрополитенде курмандыктарды да тапкан - абада бомба тайыз Арбатская станциясында 16 адамды өлтүргөн, ал эми эртеси бул станцияда күтүүсүз рейддин кесепетинен топтолгон 46 адам каза болгон. Бирок метро дагы жашоо берди - согуш учурунда жер астында 200дөн ашуун бала төрөлгөн.
15. Москва метросунун логотипинин - "М" кызыл тамгасынын авторлугуна болгон мамиленин мисалында коомдун эволюциясы ачык байкалат. Экинчи Дүйнөлүк согушка чейин дүйнө жүзү боюнча "материалдык" кесиптер бааланган: квалификациялуу жумушчу, инженер-курулушчу ж.б.О'Хенринин аңгемелеринин биринде америкалык профессор өзүнүн сүйлөшкөн кызынын ата-энесине өзүн кыш куюп жаткан адам катары тааныштырат, анткени профессор ким жана ал жалпысынан анын жумушу кандай? Эгерде сиздин эмгегиңиздин натыйжасын колуңуз менен сезип, чыныгы жашоодо колдонууга мүмкүн болбосо, сиз эң жакшы дегенде иштегендерге кызмат кыласыз, эң жаманы сиз тамашакөйсүз. Ушундай мамиледен улам, 1935-жылы Москва метросунун бекеттеринде пайда болгон биринчи "М" тамгасынын автору аныкталбай жатат. Сыйлык менен коомдук сынак болуп, бирок болбой калды. Эмблема Метростройдун архитектуралык бөлүмүндө туулгандыгы белгилүү. Бөлүмдү белгилүү Самуил Кравец башкарган, ал Держпромду жана Харьковдо Украин ССРинин Өкмөтүнүн имаратын курган. Бөлүмдүн алдыңкы кызматкери биринчи этаптагы бардык станциялардын долбоорлорунда колу бар Иван Таранов болгон. Айрымдары атактуу катты тартып алышкан. "Логотипти жаратуу" сыяктуу майда-барат нерселерге сыймыктануу алардын башына эч качан кирген эмес. Бирок 2014-жылы Москва метросунун логотиби өзгөртүлгөндө, бир белгилүү дизайнердин бүт студиясы алектенип келген. Жумуш аяктагандан кийин студиянын ээси сыймыктануу менен өзүнүн командасы мыкты иштегенин жарыялады.
